Movilidad

El reto

La mayor parte del movimiento urbano en las ciudades africanas ocurre a pie, en dos ruedas y en minibuses informales, sobre redes que no se planificaron para los patrones de viaje que ahora soportan. La congestión, las lesiones de tráfico, los desplazamientos largos y los servicios poco fiables golpean con más fuerza a los hogares de bajos ingresos, porque dedican más tiempo y mayor proporción de ingreso a alcanzar empleos y servicios. Los carriles dedicados para buses y modos activos son escasos, y las calles que la gente usa realmente son a menudo las menos seguras.

Por qué importa ahora en las ciudades africanas

Las poblaciones urbanas crecen más rápido de lo que las redes viales pueden ampliarse, y la mayor parte de la infraestructura futura aún no se ha construido. El análisis de ONU-Hábitat sobre 188 grandes ciudades africanas indica que un escenario de movilidad sostenible, ponderado hacia transporte público y activo, podría evitar alrededor de 43 000 millones USD en coste de infraestructura y 109 000 millones USD en coste de combustible respecto al escenario tendencial. Hay resultados concretos de corredor: el Banco Mundial reporta que la primera fase del BRT de Dar es Salaam recortó los tiempos de viaje en el corredor en más de la mitad. Las decisiones tomadas ahora fijan o bien la dependencia del coche, o bien sistemas accesibles y de menores emisiones para décadas.

Cómo abordamos este tema

Tratamos la movilidad primero como un problema de acceso y luego como un problema de vehículo. El diagnóstico correcto es quién puede llegar a qué empleos, escuelas, clínicas y mercados en un tiempo razonable, a un precio que pueda pagar y en servicios en los que pueda confiar. Las cuotas modales, las condiciones para caminar y pedalear, los resultados de seguridad vial y la integración tarifaria importan más que los kilómetros titulares de nueva carretera. Prestamos atención particular a la seguridad vial, porque las tasas de lesiones en las redes urbanas africanas son desproporcionadamente altas y se concentran entre peatones.

Qué entregamos habitualmente

Ayudamos a ciudades y autoridades metropolitanas a construir la base de evidencia para decisiones de corredor y de red, diseñar corredores BRT, tranvía y tren de cercanías como parte de planes integrados de transporte público, desarrollar redes de movilidad activa, estructurar la integración tarifaria y de información a través de operadores formales, informales y ferroviarios, y alinear modelos de contratación y operación con objetivos de interés público. Cuando es útil, conectamos el plan de movilidad con los flujos de energía, gobernanza y entorno construido para que el mismo dólar invertido pague en más de un resultado.

Consideraciones de gobernanza y entrega

La movilidad urbana casi siempre cruza fronteras administrativas y silos de ingresos, así que la gobernanza es la restricción decisiva. Ayudamos a equipos municipales a establecer coordinación metropolitana, definir asignación de riesgo e ingreso entre autoridades públicas y operadores, y diseñar contratación que proteja la calidad del servicio sin extinguir los medios de vida de minibuses y motocicletas existentes. La financiación rara vez viene de una sola fuente; trabajamos con financiadores multilaterales, nacionales y comerciales para ensamblar estructuras que sobrevivan a los ciclos políticos.

Cómo medimos los resultados

Medimos la movilidad frente a acceso, fiabilidad y seguridad: proporción de residentes dentro de un tiempo de viaje definido a oportunidades, cuota modal de transporte público y activo, desempeño de puntualidad, tasas de lesiones y muertes de tráfico, y asequibilidad de los desplazamientos típicos respecto al ingreso. Los co-beneficios climáticos y de calidad del aire se siguen en paralelo, pero son co-beneficios — la métrica de dirección es si más personas pueden alcanzar de forma fiable y segura lo que necesitan.