Mobilidade

O desafio

A maior parte do movimento urbano nas cidades africanas faz-se a pé, sobre duas rodas e em minibus informais, em redes que não foram planeadas para os padrões de viagem que hoje carregam. O congestionamento, as lesões de tráfego, as deslocações longas e os serviços pouco fiáveis atingem com mais força as famílias de baixo rendimento, porque gastam mais tempo e maior parte do rendimento a chegar a empregos e serviços. Faixas dedicadas para autocarros e modos ativos são raras, e as ruas que as pessoas efetivamente usam costumam ser as menos seguras.

Porque é que isto importa agora nas cidades africanas

As populações urbanas crescem mais depressa do que as redes rodoviárias podem ser alargadas, e a maior parte da infraestrutura futura ainda não foi construída. A análise da ONU-Habitat sobre 188 grandes cidades africanas indica que um cenário de mobilidade sustentável, ponderado para o transporte público e ativo, poderia evitar cerca de 43 mil milhões USD em custo de infraestrutura e 109 mil milhões USD em custo de combustível face à trajetória atual. Já existem resultados concretos de corredor: o Banco Mundial reporta que a primeira fase do BRT de Dar es Salaam reduziu os tempos de viagem no corredor em mais de metade. As decisões tomadas agora fixam ou a dependência do automóvel ou sistemas acessíveis e de menores emissões para décadas.

Como pensamos este tema

Tratamos a mobilidade primeiro como um problema de acesso e depois como um problema de veículo. O diagnóstico certo é quem consegue chegar a que empregos, escolas, clínicas e mercados num tempo razoável, a um preço que possa pagar e em serviços de confiança. Quotas modais, condições para caminhar e pedalar, resultados de segurança rodoviária e integração tarifária importam mais do que os quilómetros de manchete de nova estrada. Damos atenção particular à segurança rodoviária, porque as taxas de ferimentos nas redes urbanas africanas são desproporcionalmente altas e concentradas em peões.

O que entregamos habitualmente

Ajudamos cidades e autoridades metropolitanas a construir a base de evidência para decisões de corredor e de rede, a desenhar corredores BRT, metro ligeiro e comboio suburbano como parte de planos integrados de transporte público, a desenvolver redes de mobilidade ativa, a estruturar a integração tarifária e de informação entre operadores formais, informais e ferroviários, e a alinhar modelos de contratação e operação com objetivos de interesse público. Quando útil, ligamos o plano de mobilidade aos fluxos de energia, governação e ambiente construído da cidade para que o mesmo dólar investido pague em mais do que um resultado.

Considerações de governação e execução

A mobilidade urbana atravessa quase sempre fronteiras administrativas e silos de receita, pelo que a governação é a restrição decisiva. Ajudamos as equipas municipais a montar coordenação metropolitana, a definir alocação de risco e receita entre autoridades públicas e operadores, e a desenhar contratação que proteja a qualidade do serviço sem extinguir os meios de subsistência dos minibus e motociclos existentes. O financiamento raramente vem de uma só fonte; trabalhamos com financiadores multilaterais, nacionais e comerciais para montar estruturas que sobrevivam aos ciclos políticos.

Como medimos os resultados

Medimos a mobilidade contra acesso, fiabilidade e segurança: parcela dos residentes dentro de um tempo de viagem definido até oportunidades, quota modal do transporte público e ativo, desempenho de pontualidade, taxas de ferimentos e mortes de tráfego, e acessibilidade económica das deslocações típicas em relação ao rendimento. Os co-benefícios climáticos e de qualidade do ar são acompanhados em paralelo, mas são co-benefícios — a métrica de direção é se mais pessoas conseguem alcançar de forma fiável e segura aquilo de que precisam.