La movilidad es un problema de acceso, no de carreteras

La mayor parte del movimiento urbano en las ciudades africanas ocurre a pie, en dos ruedas y en minibuses informales, sobre redes que nunca se planificaron para los patrones de viaje que ahora soportan. La pregunta correcta para una ciudad no es cuántos kilómetros de nueva carretera puede construir, sino quién puede llegar a qué empleos, escuelas, clínicas y mercados en un tiempo razonable, a un precio asequible y en servicios en los que puede confiar. Ese único cambio — del flujo de infraestructura al acceso — modifica casi todas las decisiones aguas abajo.

Las cifras son lo bastante grandes como para importar a escala nacional. El análisis de ONU-Hábitat sobre 188 grandes ciudades africanas indica que un escenario de movilidad sostenible, ponderado hacia el transporte público y activo, podría evitar alrededor de 43 000 millones USD en coste de infraestructura y 109 000 millones USD en coste de combustible respecto al escenario tendencial. Ya hay resultados concretos de corredor: el Banco Mundial reporta que la primera fase del sistema de bus de tránsito rápido de Dar es Salaam recortó los tiempos de viaje a lo largo del corredor en más de la mitad. Ambos hallazgos apuntan en la misma dirección — el bus de tránsito rápido, los desplazamientos activos y la información integrada hacen más por el acceso que la capacidad adicional para tráfico general.

La seguridad vial debería sentarse junto al acceso como métrica de dirección. Las lesiones a peatones y a usuarios de dos ruedas en las redes urbanas africanas son desproporcionadamente altas, y caen con más fuerza sobre los hogares de menores ingresos que más caminan y usan las calles más inseguras. Una red más rápida que mata a más personas no es una red mejor.

El reto de implementación es de gobernanza, no de tecnología. La movilidad casi siempre cruza fronteras jurisdiccionales y de ingresos; los servicios informales de minibús y motocicleta son una parte crítica del sistema, no un problema a eliminar. La contratación, la integración tarifaria y los modelos operativos tienen que proteger esos medios de vida mientras elevan la calidad del servicio. La tecnología — pagos, programación, información en tiempo real — gana su lugar una vez que el diseño institucional es correcto, no antes.

El encargo práctico para un equipo municipal, entonces, es sencillo de enunciar y difícil de entregar: optimizar para acceso y seguridad, diseñar a través de operadores formales e informales juntos, y tratar la nueva infraestructura como último recurso, no como primera respuesta.

Fuentes

• ONU-Hábitat — Sustainable Mobility Scenario Analysis sobre 188 grandes ciudades africanas, citada en la revisión de investigación de Smart City Africa (2025).
• Banco Mundial — evaluación de la Fase 1 del Bus de Tránsito Rápido de Dar es Salaam (reducción del tiempo de viaje del corredor).
• ITDP — orientación sobre diseño de corredores BRT e integración del sector informal.