La mobilité est un problème d’accès, pas un problème de routes

L’essentiel des déplacements urbains dans les villes africaines se fait à pied, à deux roues et en minibus informel, sur des réseaux qui n’ont jamais été planifiés pour les schémas de trajet qu’ils portent aujourd’hui. La bonne question pour une ville n’est pas combien de kilomètres de nouvelles routes elle peut construire, mais qui peut atteindre quels emplois, écoles, cliniques et marchés dans un temps raisonnable, à un prix abordable, sur des services dignes de confiance. Ce seul changement — du débit d’infrastructure à l’accès — modifie presque toutes les décisions en aval.

Les chiffres sont assez grands pour compter à l’échelle nationale. L’analyse d’ONU-Habitat sur 188 grandes villes africaines indique qu’un scénario de mobilité durable, pondéré vers les transports publics et actifs, pourrait éviter environ 43 milliards USD de coûts d’infrastructure et 109 milliards USD de coûts de carburant par rapport à la trajectoire actuelle. Des résultats concrets de corridor existent déjà : la Banque mondiale rapporte que la première phase du système de bus à haut niveau de service de Dar es Salaam a réduit les temps de trajet de plus de moitié sur le corridor. Les deux constats pointent dans la même direction — le bus à haut niveau de service, les déplacements actifs et l’information intégrée font davantage pour l’accès que de la capacité supplémentaire en circulation générale.

La sécurité routière doit se placer aux côtés de l’accès comme indicateur de pilotage. Les blessures de piétons et de deux-roues sur les réseaux urbains africains sont disproportionnellement élevées, et frappent le plus durement les ménages à faible revenu qui marchent le plus loin et utilisent les rues les moins sûres. Un réseau plus rapide qui tue davantage de personnes n’est pas un meilleur réseau.

Le défi de mise en œuvre est la gouvernance, pas la technologie. La mobilité traverse presque toujours les frontières juridictionnelles et de revenus ; les services informels de minibus et de motos sont une part critique du système, pas un problème à éliminer. La commande publique, l’intégration tarifaire et les modèles d’exploitation doivent protéger ces moyens de subsistance tout en élevant la qualité de service. La technologie — paiements, ordonnancement, information en temps réel — gagne sa place une fois la conception institutionnelle juste, pas avant.

Le mandat pratique pour une équipe municipale est donc simple à énoncer et difficile à livrer : optimiser pour l’accès et la sécurité, concevoir avec les opérateurs formels et informels ensemble, et traiter l’infrastructure neuve comme un dernier recours plutôt qu’une première réponse.

Sources

• ONU-Habitat — Sustainable Mobility Scenario Analysis sur 188 grandes villes africaines, citée dans la revue de recherche Smart City Africa (2025).
• Banque mondiale — évaluation de la phase 1 du Bus Rapid Transit de Dar es Salaam (réduction du temps de trajet sur le corridor).
• ITDP — orientations sur la conception des corridors BRT et l’intégration du secteur informel.