A mobilidade é um problema de acesso, não de estradas

A maior parte do movimento urbano nas cidades africanas faz-se a pé, sobre duas rodas e em minibus informais, em redes que nunca foram planeadas para os padrões de viagem que hoje carregam. A pergunta certa para uma cidade não é quantos quilómetros de nova estrada consegue construir, mas quem consegue chegar a que empregos, escolas, clínicas e mercados num tempo razoável, a um preço acessível, em serviços de confiança. Essa única mudança — de débito de infraestrutura para acesso — altera quase todas as decisões a jusante.

Os números são suficientemente grandes para importar à escala nacional. A análise da ONU-Habitat sobre 188 grandes cidades africanas indica que um cenário de mobilidade sustentável, ponderado para o transporte público e ativo, poderia evitar cerca de 43 mil milhões USD em custo de infraestrutura e 109 mil milhões USD em custo de combustível face à trajetória atual. Já existem resultados concretos de corredor: o Banco Mundial reporta que a primeira fase do sistema de bus rapid transit de Dar es Salaam reduziu os tempos de viagem ao longo do corredor em mais de metade. Ambos os achados apontam na mesma direção — bus rapid transit, deslocações ativas e informação integrada fazem mais pelo acesso do que capacidade adicional de tráfego geral.

A segurança rodoviária deve sentar-se ao lado do acesso como métrica de direção. As lesões de peões e de utilizadores de duas rodas nas redes urbanas africanas são desproporcionalmente elevadas, e caem com mais força sobre os agregados de mais baixo rendimento que mais caminham e usam as ruas mais inseguras. Uma rede mais rápida que mata mais pessoas não é uma rede melhor.

O desafio de execução é de governação, não de tecnologia. A mobilidade quase sempre atravessa fronteiras jurisdicionais e de receitas; os serviços informais de minibus e mota são uma parte crítica do sistema, não um problema a eliminar. A contratação, a integração tarifária e os modelos operacionais têm de proteger esses meios de subsistência enquanto elevam a qualidade do serviço. A tecnologia — pagamentos, escalonamento, informação em tempo real — ganha o seu lugar quando o desenho institucional é certo, e não antes.

O mandato prático para uma equipa municipal é, portanto, simples de enunciar e difícil de entregar: otimizar para acesso e segurança, desenhar com operadores formais e informais em conjunto, e tratar a infraestrutura nova como último recurso, e não como primeira resposta.

Fontes

• ONU-Habitat — Sustainable Mobility Scenario Analysis para 188 grandes cidades africanas, citada na revisão de investigação Smart City Africa (2025).
• Banco Mundial — avaliação da Fase 1 do Bus Rapid Transit de Dar es Salaam (redução do tempo de viagem do corredor).
• ITDP — orientação sobre desenho de corredores BRT e integração do setor informal.